16 de enero de 2012

Por la época en que el huracán ‘Katrina’ devastó Louisiana, muy lejos de allí, en República Dominicana, un alto ejecutivo samario trataba de explicar el negocio que le cambiaría la cara a su ciudad. Armado de una presentación de Power Point, un apuntador láser y un conocimiento milimétrico de su idea, Manuel Julián Dávila Abondano, en ese entonces vicepresidente comercial del Grupo Daabon, deletreaba detalle tras detalle de la primera marina que algún día se construiría en Colombia.

Su interlocutor era el presidente de la marina de Casa de Campo, quien tras cinco minutos de charla abandonó el salón sin decir palabra. Y justo cuando el expositorcomenzaba a enfurecerse por la falta de cortesía, el funcionario regresó a darle un consejo: “¿A quién se le ocurre construir una marina al lado de un puerto que todo el día genera ruido? La gente que tiene un bote quiere estar en un sitio tranquilo y agradable. No pierda el tiempo en eso”.

“Me ahorró mucho dinero”, reconoce hoy, siete años después, el presidente de Daabon, el conglomerado agroindustrial que desde Santa Marta exporta sus bananos, aceite de palma de azúcar y café orgánico a Europa, Asia y América del Norte, y que además ha extendido sus inversiones a los sectores de ganadería, agregados y logística de puertos y zonas francas.

¿Y qué es una marina? Básicamente es un puerto con todas las facilidades y la infraestructura para que los botes de lujo (sobre todo veleros y yates) puedan estacionarse, abastecerse y guarecerse. Sin embargo, su principal objetivo es la atracción de un nicho exclusivo de turismo: gente adinerada, con el capital suficiente en sus cuentas para permitirse navegar por el Caribe durante meses, alojarse en hoteles boutiques y dedicarse al ecoturismo en cada uno de los destinos que elige para desembarcar.

“Se parece mucho a un hotel: la gente llega, estaciona su embarcación y paga según pie/día; además, se le suministran los servicios de energía, agua, combustible o lo que requiera el navegante. Es unnegocio que debe rentar normalmente 20% al año sobre el capital invertido”, comenta DávilaAbondano, quien, tras el consejo dominicano, se lanzó a la búsqueda de una nueva ubicación: “Taganga, hacia el norte, es parque y no se puede hacer nada; además, sus aguas son muy profundas y no es bueno financieramente porque construir un enrocado allí vale una fortuna. Y en El Rodadero no hay sitio para hacerlo”.

Después de muchas evaluaciones, y de que el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas de Cartagena (CIOH) hiciera un estudio del lecho submarino, su autor encontró un lugar de lujo justo al frente del edificio de su conglomerado. “Era un sitio que no tenía playa ni uso. La ubicación es excelente, porque la gente puede llegar a la ciudad caminando desde la marina. Y el fondo del mar es como una mesa de billar: tiene los 10 pies de profundidad requeridos para los botes”.

Con el paso del tiempo, Daabon estructuró el proyecto y salió a buscar socios. Tras algunos rechazos, la Sociedad Portuaria de Santa Marta y 94 socios particulares apostaron por la aventura que, sobre papeles, ascendía a US$12,5 millones. Para entonces, Dávila Abondano había sumado el apoyo de IGY, el principal administrador de marinas de América entera, y se habíaasegurado la representación oficial en la región de uno de los más importantes proveedores canadienses de muelles e infraestructura.

Los trabajos se iniciaron en 2009, después de que la Dirección General Marítima (Dimar) concesionara el área por 20 años (prorrogables por otros 20). En ese momento, el conglomerado se topó con un nuevo negocio: los agregados para construcción.

Durante la última década, las canteras samarias no soportaron la poca actividad edificadora y cerraron. El único proveedor de piedra y materiales de construcción se encontraba en el municipio de Ciénaga, y para transportarlos hacia la capital había que desembolsar fortunas en logística de transporte. Cuando Daabon entendió que para transportar un metro cúbico de agregados tenía que desembolsar $55.000, recordó que entre sus posesiones se encontraba un terreno en las montañas, concretamente en el sector de Palangana. Así nació Las Delicias, la principal proveedora de piedra de la que hoy es conocida como la Marina Internacional de Santa Marta.

Los líos ambientales

Los samarios se habían acostumbrado a ver correr agua por la Avenida Libertador. Un hilillo que superaba grietas en su persistente recorrido hacia al mar, que formaba uno que otro charco. Una fina corriente de agua que empezó a crecer, a superar los andenes y convertirse en riachuelo. Cuando a comienzos de noviembre del año pasado superó el metro de altura, se esparció el rumor: alguien había rajado la montaña y había liberado una laguna mágica escondida entre las rocas.

No era tan difícil señalar al culpable. La leyenda comenzó a propagarse de boca en boca entre los vendedores de maletas, juguetes, ropa y licores, en las filas de banco, en las bancas de la iglesia, en la playa. Pero, curiosamente, el rumor tuvo gran resonancia en la filial de una de las más importantes cadenas radiales del país.

También era una época de escándalos y elecciones políticas. Por entonces, Daabon era un nombre muy repetido en las irregularidades del programa Agro Ingreso Seguro (AIS, los créditos agropecuarios que terminaron en manos de acaudaladas familias) y el caso Las Pavas (la reclamación de tierras por parte de desplazados por la violencia en el Magdalena). Y ahora, por cuenta de la marina, los políticos pescaban en río revuelto.

“Aquí había un candidato a la Alcaldía, el señor Palacios, cuyo discurso era tumbar la marina al día siguiente de su posesión. Ellos amarraron todo. Por un momento se dijo que el grupo Daabon era el impulsador del candidato Caicedo. Y el contendor empezó una campaña de desprestigio contra nosotros para afectar a su oponente”, dice Dávila Abondano.

El clima, por su parte, hizo su aporte. La ola invernal que afectó al país a partir del primer semestre de 2010 trastocó las referencias históricas del clima en el departamento. Su capital, que estaba acostumbrada a una precipitación anual de 439,4 milímetros, sufrió un incrementó del 200% en su promedio de lluvias.

De todas formas, para evitarse nuevos señalamientos, el conglomerado se puso en contacto con las autoridades para esclarecer el asunto. Y mientras la radio seguía asegurando que la laguna mágica se había desbordado y por medio de las quebradas La Lata y Palangana, adjuntas a la cantera, inundó tanto las avenidas de la ciudad como los barrios aledaños a la extracción, Daabon esperó a que la Corporación Autónoma Regional del Magdalena (Corpamag) hiciera los estudios correspondientes en el área mientras suspendía sus operaciones.

Aunque en principio la entidad declaró que la sociedad A&L Dávila S. C. A., que controla Las Delicias, no cumplía con el plan ambiental propuesto ni tenía autorización para utilizar en su operación ambas fuentes hídricas, por medio de la Resolución 2357 del 9 de noviembre de 2011 permitió la “ocupación del cauce de las quebradas” y los “vertimientos para aguas industriales y domésticas”.

Este documento, que autorizaba el reinicio de operaciones, generó la indignación de los críticos del proyecto. “A todas luces es una autorización sospechosa”, asegura Alejandro Arias, abogado, ambientalista y precandidato liberal a la Alcaldía de Santa Marta, quien también pone en duda la legitimidad de la licencia ambiental que Corpamag le otorgó a Daabon en 2009: “Se pasaron por la galleta el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad, que impedía intervenir un área de reserva forestal”.

En su opinión, esta actividad sólo contribuyó a empeorar las cosas: “El daño a la capa vegetal alteró el ciclo de absorción de agua. Por eso todo el líquido se dirigió a la ciudad por los cauces e inundó barrios como Villa Concha y Pescaíto”.

En su defensa, el conglomerado buscó una tercera opinión. Thomas Cramer, doctor en Geociencias y catedrático de la Universidad Nacional de Colombia, visitó la zona y plasmó sus impresiones en un documento de cuatro páginas en el que señala: “El área total de la cantera Las Delicias representa solamente un porcentaje minúsculo de toda la cuenca hidrográfica, la cual recoge las precipitaciones desde las alturas de la Sierra Nevada por un sistema de drenaje en paralelo al río principal, el Manzanares, y finalmente al mar Caribe”.

A la par de esta pelea de resoluciones y argumentos científicos, la marina inició operaciones el año pasado. La inversión final ascendió a los US$16 millones, pero puede multiplicarse a los US$40 millones en los próximos meses, cuando se lleve a cabo su segunda fase que incluye un centro comercial, un edificio de apartamentos y centro de convenciones en el costado derecho del edificio principal de Daabon. Asimismo, el grupo firmó un convenio para que la firma Florida Yacht International promocione el mercado de los botes de lujo en el país (ver recuadro superior).

En los 256 atracaderos es común hoy encontrar embarcaciones provenientes de lugares tan disímiles como Mayne, el mar Adriático o el Báltico. Tal como le ocurrió a Petter, un antiguo piloto hoy pensionado, quien cambió los manuales de vuelo por las cartas de navegación y la compañía de su esposa. Cuando surcaban las aguas de Curaçao, ambos escucharon por primera vez el nombre de Santa Marta: “Pensamos quedarnos por seis semanas. Ahora no queremos irnos”.

TLC, el mejor impulsor de los botes

La aguda crisis económica que viven los países desarrollados ha revolucionado el mercado de los botes usados en el mundo, pues es común conseguir hoy por US$700.000 una embarcación cuyo precio cinco años atrás ascendía a los US$2 millones.

Pero en Colombia podría vivirse una auténtica revolución en el mercado, pues el TLC con Estados Unidos establece que los veleros, al momento de ponerse en marcha, podrán entrar al país sin pagar arancel. Además, los botes de hasta 40 pies con motor pagarán un impuesto de entrada que, en un período de cinco años, disminuirá hasta llegar al 0%.

“Venimos de una industria en la que el arancel era de 35% y el IVA de 25%. Había que pagar el 60% de impuestos para traer una embarcación. De ahí pasaremos a cero arancel y un IVA del 16%”, resalta Manuel Julián Dávila, presidente del Grupo Daabon.

Fuente: http://www.elespectador.com/